Tervezés
A
rossz döntések ínyenceinek a gépkocsiipar szolgált nemrégiben
egy látványos kétfejű sassal, John Zachary DeLorean
ötletéről van szó.
Elhatározta,
hogy épít egy új, sirályszárnyas sportkocsit, ami majd
az ő nevét viseli. Az ötletet felkarolta a brit kormány,
és meggondolatlan sietségében több mint 50 millió fontot
biztosított e cél megvalósításához (meg nem valósításához,
mint később kiderült).
Bár
gépkocsiipari szempontból lehetett bármilyen különleges
is a DeLorean-terv, kormányvisszhangja, a hibák sorozata
korántsem volt példaértékű.
A
DeLorean által tervezett gépkocsit, "állatorvosi lónak"
is nevezhetnénk, soha az egész világon nem sikerült
még olyan gépkocsi modellt kifejleszteni, mint az övé,
ha a konstrukciós hibák számát nézzük…
1948-ban
a Volkswagen németországi gyárát meglátogatták brit
és amerikai szakemberek. Háborús jóvátételként ugyanis
felmerült az átvétel lehetősége.
A
gyár egyetlen terméke a Bogár volt, amit a háború előtt
a német munkások számára "népautó"-nak terveztek.
A
szakemberek feladata az volt, becsüljék meg a Bogár
esélyeit a háború utáni piacokon.
Az
amerikai delegációt a Ford Motor Company elnöke, Ernest
Breech vezette. Az ő ítélete így szólt: "Ez a kocsi
egy fabatkát sem ér."
Brit
részről Sir William Rootes hasonlóan vélekedett:
"A Volkswagen, nem felel meg a gépkocsi alapvétő technikai
követelményeinek."
A
Volkswagent tehát elfeledve, a Ford Motor Company energiáit
arra fordította, hogy egy olyan kocsit fejlesszen ki,
ami szerintük eladható volt, olyat, "ami pontosan megfelel
az amerikai ízlésnek".
A
piackutatás új tudományát arra használták fel, hogy
biztosítsák, a jármű és marketingje körül minden a legnagyobb
rendben legyen.
Még
a névvel is ők foglalkoztak (ami Edsel lett), egy hagyományos
keresztnév a Ford családból.
A
Ford-kereskedők korántsem voltak ilyen lelkesek az Edsellel
kapcsolatban mikor azt bemutatták nekik, de a Ford még
mindig bízott, hogy nyerőt alkotott.
Mert
hogyan is tudna elbukni egy olyan kocsi, amire annyi
tudást, energiát és dollárt pazaroltak ?
Nagyon
egyszerűen. A közönség a kereskedők véleményét osztotta,
s a kocsi gyártását két év, két hónap és tizenöt nap
múlva abbahagyták, és 350 millió dollárral maradtak
el attól a ponttól, ahonnan a gyártó a profitot számolta
volna…
Ha
a Ford kudarcát az Edsellel komplexnek és misztikusnak
mondhatjuk, akkor a fő riválissal, a General Motorsszal
történt katasztrófák egyike, különlegesen egyértelműnek
tűnik.
A
hatvanas évek elején bocsátották útjára, reményeik netovábbját,
a mexikói piacra szánt "kompakt" Chevrolet Nova
nevű modellt.
Csak
mikor a szörnyűeladási statisztikák megérkeztek, jött
rá valaki Detroitban, hogy spanyolul a "no va" azt jelenti,
"Nem megy"…
1966-ban
a General Motors egy újabb gyöngyszemet produkált.
Egyre
jobban bosszantotta őket egy fiatal fogyasztói érdekvédelmi
aktivista, bizonyos Ralph Nader, aki sikeres
kampányt folytatott a GM Corvair nevű modellje
ellen.
Nader
azt terjesztette a GM termékéről, hogy bármilyen sebesség
mellett balesetveszélyes.
Ahelyett,
hogy a kocsi hiányosságait vizsgálták volna meg, a GM
kézenfekvőnek találta, ha lenyomoztatja Mr. Nadert,
hátha akad valami szaftos a magánéletében vagy a pénzügyeiben.
Ha
igen, hát egy életre elveszik a kedvét, hogy mások dolgába
üsse az orrát.
Mikor
Nader felfedezte, hogy a General Motors által felbérelt
nyomozók figyelik, beperelte a céget.
Győzelme
a tárgyalóteremben, illetve a figyelemre méltó 450.000
dolláros kártérítés megadta a lökést a fogyasztói mozgalmaknak,
és ez az elkövetkező években olyan erővé vált, ami az
amerikai gépkocsiiparnak súlyos dollár milliókba került…
Az
elszánt motorizáltak számára született döntések eltörpülnek
egyetlenegy olyan döntés mellett, amelyet 1935 júliusában
hoztak, Oklahoma City városatyái.
Egy
verőfényes napon, az ebéd utáni szivar és konyak andalító
hangulatában elhatározták, bemutatnak egy helyes kis
szerkezetet.
Egyikük
el is keresztelte.
Úgy
hívják, Parkolóóra…
1963-ban
Leeds városa belefogott egy 1,25 millió fontba kerülő
uszoda építésébe, nemcsak azért, hogy Leeds lakóinak
sportlehetőséget kínáljon, hanem hogy Leeds is bekapcsolódjon
a nemzetközi versenyek rangos és "hasznos" világába.
A városatyáknak
különösen a Nemzetközösségi Játékokra fájt a foguk.
Így aztán építésznek megfogadtak egy bizonyos John
Poulson-t Pontefract-ból, aki csak építész diplomával
nem rendelkezett, de mondták róla, hogy jó ember, és
sok barátja volt…
Az 1967-es
uszodamegnyitón, a polgármester Lawrence Turnbull
ezredes azt mondta, hogy "Az uszoda Észak fontos úszóeseményeinek
Mekkája lesz."
Lehetett
volna szerényebb a joviális ezredes, ugyanis a medencét
(minő véletlen) történetesen túl kicsire méretezték
ahhoz, hogy megfeleljen a nemzetközi szabályzatokban
foglaltaknak, s így le kellett mondai a vágyott olimpiai
szintű versenyek rendezéséről…
Hát
istenem, pancsolnak majd a leedsiek, mondhatnánk, ám
de nem, mert a tető berogyni készült felettük…
Na
és ? Minek ez a luxus, tető nélkül is lehet úszkálni…
Így van,
csakhogy a medence is kilyukadt…
Ja és a
kár: 278.000 font…
Nigéria
kormánya 1974-ben gondolt egy nagyot, és belefogott
a "Nigéria Harmadik Nemzeti Felemelkedési Terv" véghezvitelébe,
melynek célja az lett volna, hogy egy csapásra a legfejlettebb
nyugati országok színvonalára emelje a vegetáló államot.
A tervezők
úgy számolták, a terv által előirányzott utakhoz, repülőterekhez,
katonai létesítményekhez mintegy 20 millió tonna cementre
lesz szükség.
Ezt aztán
annak rendje és módja szerint megrendelték teherhajón
történő szállítással a világ minden tájáról.
Jön
majd csőstül az a jó cement, és rendesen kipakolják
a lagosi
kikötőben - képzelték el, az ország vezetői.
A
mindenre gondoló nigériai tervezők csak azzal a látszólag
jelentéktelen ténnyel nem számoltak, hogy Lagos
kikötője mindössze napi kétezer tonna fogadását tette
lehetővé…
Ha mindennap
dolgoznak, huszonhét évig tartott volna csak a cement
kirakása a hajókból, melyek Lagos-tól tisztes
távolságra várakóztak a tengeren…
A
hajókban a világ "cementtermésének" a harmada pihent,
s nagy részük ez idő alatt bebizonyította kiváló mindségét,
belekötött a hajókba…
