Ford

 

Detroitban, az USA "autó fővárosában", az igazgatósági épület előcsarnokának a falán, többszörös életnagyságú kép köszönti a látogatót. Idősebb sovány úr, ezüstszínű hajjal és nagyon kék szemekkel. A kép alatt kis tábla: "Henry Ford. Született 1863. Július 30.-án Dearbornban. Meghalt 1947. Április 7.-én Detroitban."

A festmény alatt fényképsorozat, ezzel a felírással: "a Ford kocsi fejlődése." Huszonkét válogatott modellt fényképeztek le.

A kezdet

Ez egy tipikusan amerikai "karriertörténet", amit az "amerikai életforma" bármely propagandistája megírhatott volna…

Henry Ford apját az írországi éhség hajtotta át az óceánon, de az öreg Ford egyike volt azoknak a ritka íreknek, akik a protestáns vallást követték, és annak is a legszigorúbb, legaszketikusabb hívei közzé tartozott. Így Henry Ford egy olyan farmon látta meg a napvilágot, ahol minden este a Bibliát olvasták, s ahol mindenkinek szakadásig dolgoznia kellett.

Ford csak 15 éves koráig járt iskolába, s egész élete során voltaképpen büszke maradt elképesztő műveletlenségére. (Egy ízben perbe is keveredett ez ügyben, és a bíróság előtt a másik fél alapvető történelmi eseményeket kérdezett tőle, hogy bizonyítsa Ford "műveletlenségét". Ezekre persze Ford mind azt mondta, hogy "nem tudom...", végül a sokadik kérdés után begurulva azt válaszolta, hogy ha ezek a kérdések fontosak lennének számára, megnyomna az íróasztalán egy gombot, és a hívására bejövők közül több is akadna, aki kapásból megválaszolná őket. Ezen válaszok meghallgatása után hozná meg a döntését, egyedül ! Erre a bíróság azt a megállapítást tette, hogy aki ilyet mond, az nem lehet "műveletlen". A döntést a vádlónak fogcsikorgatva kellett tudomásul vennie...)

Ez egyike volt azon tulajdonságainak, amelyek alapján a fizetett tollnokai a "kisemberek bajnokát" és "a furfangos ügyvédek, bankárok ellenségét" faragták az egyik legravaszabb és legkönyörtelenebb milliárdosból.

A jövendő milliárdos gyerekkorától fogva érdeklődött minden iránt, ami gép, ami szerkezet, és ami mozog. El kell ismerni, hogy hallatlanul fejlett technikai érzéke volt, és nem félt a kétkezi munkától.

John Tebbel, az "Örökösök" című könyvében az egyik fejezetnek az a címe, hogy "Látogatás a rablóbáróknál", itt érdekesen hasonlítja össze Rockefeller és Ford jellemét. "Rockefeller sem volt írástudó: azt mondta soha sem volt ideje olvasni. Ebben a vonatkozásban Henry Ford olyan volt, mint ő. Ford vagyona XX. századi, maga Ford azonban a XIX. század igazi gyermeke. Nem volt benne semmi modern. Ő volt az örök falusi fiú, a gépek és szerkezetek iránti érzékkel, nagy kíváncsisággal s a könyvek iránti gyógyíthatatlan bizalmatlansággal. Hiányzott belőle Rockefeller fantasztikus érzéke a trösztirányításhoz. Ford nem volt teremtő alkat. Tehetsége abban volt, hogy már létező módszereket javított és szervezett újjá, amíg azokat saját céljaira használhatta. Társainál is erőszakosabb terrorral harcolt a szakszervezetek felemelkedése ellen…"

Mindez azonban még a ködös távolban volt azon a napon, amikor 1876 egy késő őszi délután, amikor a családi lovas kocsin apjával utazva, 12 éves korában, Detroit utcáján először pillantott meg egy gőzmotorral hajtott "ősautót".

Ekkor már szabályos műhelye volt apja farmján, ahol a környékbeliek óráit, és mezőgazdasági gépeit javította. 16 éves volt, amikor úgy döntött, hogy elhagyja a szülői házat. Detroitba ment, ahol először tanonc volt egy kocsigyártónál, majd segéd egy hajómotorokat gyártó üzemben. 23 éves korában visszaköltözött a farmra és megnősült. De csak egy évig bírta falun. Ez alatt az egy év alatt sem dolgozott a földeken, megpróbált traktort fabrikálni, és kísérleti benzinmotorokkal babrált. Amikor visszatért Detroitba, a várost villamos árammal ellátó Edison Compan -nál vállalt munkát.

Az első gépkocsi

Az önéletrajzát írók úgy állítják be a dolgot, mintha ő építette volna az első autót. Ez azonban nem igaz. Ford még névtelen gépész volt Edisonnál, amikor egy Charles Duryea nevű ezermester 1892.-ben megépítette az USA első autóját. A "legenda szerint" Ford detroiti lakásának a konyhájában 1893.-ban építette meg az első, egyhengeres benzinmotorját, amelyet a fürdőkádban próbáltak ki, hogy az olaj ne csepegjen a földre. A benzint állítólag Ford felesége szinte cseppenként, tölcsérrel töltötte a motorba. Ez a konyhaasztalon gyártott motor hajtotta három évvel később az első Ford kocsit.

Csakhogy, nem biztos, hogy valóban így történt. Ford ugyanis évekkel korábban megismerkedett egy King nevű tapasztalt mérnökkel, aki már négyhengeres, négyütemű autómotoron dolgozott, és 1894.-ben ki is próbálta a maga gépkocsiján. Nyilvánvalónak látszik tehát, hogy az a bizonyos "konyhaasztalon gyártott" Ford motor igen sokat köszönhetett King munkájának. Duryea és King nem volt tőkés alkat, tehetségük ellenére nevük elveszett az ismeretlenség homályában, Fordé pedig fogalommá vált…

Miután elkészült az első Ford gépkocsi, a detroiti Edison üzem főnöke elvitte magával Fordot New Yorkba, hogy bemutassa magának a nagy feltalálónak, Edisonnak. Erről a találkozásról csak Ford emlékirataiból tudunk, ami nem a legbiztosabb forrás, annyi mindenesetre bizonyos, hogy Edison, a detroiti vállalaton keresztül kölcsönöket adott Fordnak, aki ily módon vagy egy tucat gépkocsit épített. Ezeknek semmi közük nem volt a későbbi Ford kocsikhoz. Versenyautók voltak, amelyek az első USA-ban rendezett autóversenyen elég nagy sikert arattak.

Ebben az időszakban az Edison és más autórajongók kölcsöneiből autókat építő Ford már kilépett az Edison cégtől, és önállósította magát. Először Detroit Motor Company néven szervezett üzemet, majd 1903.-ban rájött, hogy versenyautókkal nem lehet igazi pénzt keresni, ezért megalapította a Ford Motor Company nevű vállalatát. Mindössze 28 ezer dollárral indúlt, és az összes részvényének az értéke (amelyet jórészt barátok és ismerősök vásároltak meg), nem haladta meg a 150 ezer dollárt.

Ford Edisonnak is felajánlott részvényeket, az öreg feltaláló azonban nem állt kötélnek. Később Edison emlékirataiban ezt írta erről: " először segítettem a fickót - de arra már nem gondoltam, hogy a végén már milliószámra fogja építeni ezeket a nyavalyás kocsikat…"

Az első Ford gépkocsi 1904.-ben, egy évvel az alapítás után jelent meg Detroit utcáin. Időközben a részvényesek egy része elkedvetlenedett, mert nem tartották elég gyorsnak az üzlet fejlődését. Ford ezeket a részvényeket átvette, és 1906.-ban csaknem 60 %-os tulajdonosa volt a cégnek.

A nagy áttörés

Ez 1908.-ban következett be, amikor piacra dobta a híressé vált "T" modelljét. Ebből a kocsiból 1908 és 1927 között 15 millió darabot gyártottak. Ez olyan rekord volt, amelyet a Volkswagen csak 1972.-ben tudott megdönteni !!!

Nehéz megismerni a teljes igazságot, mert a propaganda gépezet kiválóan működött, és gyorsan bevitte a köztudatba, hogy ez egyedül Ford zsenialitásának az érdeme. A korabeli könyvek azonban számos tehetséges mérnökről beszélnek, akiknek Ford hangolta össze a munkáját. Sőt, annak idején az is köztudott volt, hogy Ford áthozatta Franciaországból a Renault egyik 1905.-ös modelljét, műhelyében ízekre szedte a kocsit, és a konstrukciós ötletek egy részét beleépítette a T-modellbe. Akárhogyan is történt a dolog, tény, hogy a T-modell óriási sikert aratott, és a reklámmondata - "Bármilyen színben szállítjuk, feltéve, hogy feketét rendel" - bejárta az USA-t.

A propaganda

A Ford legenda szerzői szeretik hangsúlyozni, hogy e hatalmas üzleti siker szervezője rendkívül egyszerű, puritán ember volt. Keveset evett, egyszerűen lakott, nem ivott és nem dohányzott, korán feküdt le, minden vasárnap templomba járt, szeretett korcsolyázni. Ez a propaganda elképesztően sikeres volt. Az egyszerű amerikaiak számára (kivéve persze Ford saját munkásait, akik közelebbről ismerték), Ford mindig, mint valami "népi szent" jelent meg, aki "munkájából gazdagodott meg", s aki "egész életében a nagybankárok ellen harcolt". Ő jelképezte a ravasz parasztfiút, aki a városba érve becsapja a dörzsölt nagyvárosi fickókat.

A valóság

Ez bizony sokkal szürkébb, és kegyetlenebb, mint a propaganda által életben tartott legenda. A mérnökei kidolgozták 1909 és 1914 között a futószalag gyakorlati alkalmazását. Az eredmény fantasztikus volt: 1913.-ban egy T-modell összeszerelése csaknem 13 óra hosszat tartott. 1914.-ben, alig három hónappal a futószalag bevezetése után már csak 93 percig. Ennek ismeretében egy kicsit másképpen tekinthetünk az ipartörténelembe az "ötdolláros trükk" néven bevonult történetre.

Közvetlenül a futószalag bevezetése előtt az üzemi hajsza olyan fizikai és szellemi megterhelést rótt az akkori körülmények között a dolgozókra, hogy szinte menekültek az üzemből. Ráadásul a napibér kevesebb volt napi 2,5 dollárnál. Ennél már a detroiti üzemek jóval többet fizettek. Az akkori statisztikák szerint a Ford gyár munkásgárdája évente csaknem háromszor kicserélődött. Ekkor hirdették meg a napi 5 dolláros bért. Amit az összeszerelés fantasztikus felgyorsulása után nyugodtan megtehettek.

Meg kell említeni azonban azt, hogy nem mindenki kapta meg ezt a propaganda által hirdetett összeget, csak azok, akik erre "erkölcsileg méltók" voltak… Mindenekelőtt senki sem kapott 5 dollárt a munkavállalás napját követő 6 hónapig. Ezután a nőtlen férfiak sem kereshettek ennyit, de azok sem, akik válófélben voltak. (A statisztikák szerint, két évvel az "ötdolláros trükk" bevezetése után, a munkások 1/3 része nem kereste meg az 5 dollárt !) Eben az időben szervezte meg azt az üzemi kémhálózatát, ami párját ritkította a modern kapitalizmus történelmében. (A "társadalomkutatási osztály" végigjárta a munkáslakásokat, és az után szaglászott, hogy hol található olyan "erkölcstelenség" ami méltatlanná teszi a munkást a napi 5 dolláros bér elérésére).

Az első világháború

Mire kitört, a szaporodó gyárai már napi 2.000 T-modellt gyártottak. Ekkor ezt nyilatkozta: "A háború oka a kapitalizmus. El kell intézni a kapitalistákat, és akkor a háború rögtön eltűnik a föld színéről." Az ellentmondás nem nagyon zavarta. Kibérelt egy hajót, és összetoborzott híveivel elindult Európába, hogy "keresztes hadjáratot hirdessen a békéért". Amint a hajó horgonyt vetett Norvégiában, Ford szépen lesétált a hajóról, beköltözött egy szállodába, és az első adandó alkalommal visszatért az USA-ba.

Saját bevallása szerint - Amerika hadba lépésének pillanatától kezdve, jóformán csak a háborúnak dolgozott. Teherautótól a torpedórombolóig, a tankoktól a hajómotorokig mindent gyártott, amire csak az üzemei képesek voltak. A békeapostol személyi részesedése a cég nyereségéből 1917 és 1919 között csaknem 130 millió dollárt tett ki. Ez tette lehetővé, hogy felvásárolja a cég maradék kisrészvényeit. (Ezek hozamának az érzékeltetésére egy történet: Rosetta Hauss, aki annak idején Fordot Edisonnak bemutatta, 1903.-ban 100 dollárért vásárolt Ford részvényeket. Ezek, a hölgynek, 16 év alatt 96.000 dollár osztalékot hoztak, s amikor ezt Ford fölvásárolta 260.000 dollárt fizetett értük…")

Antiszemitizmus

1933 márciusában Hitler így nyilatkozott: "Véleményem szerint az USA-ban, az egyre erősödő Nemzeti Szocialista mozgalom élén Henry Ford áll. Bajor alapelvekre épülő antiszemita politikája megérdemli legőszintébb csodálatunkat. A lapjában megjelent és a zsidó veszedelemről írt cikkeinek gyűjteményét nemrégiben fordítottuk le, és adtuk közzé milliós példányszámban."

1936 nyarán Ford (elő amerikai állampolgárként !) megkapta Hitlertől a "Porosz Fekete Sas Érdemrend" nagykeresztjét. Ennek megfelelően a második világháború kitörése után Ford hevesen ellenezte Amerika hadba lépését.

A sötét cikksorozat évekig elhúzódó perek és ellenperek évekig elhúzódó kavarodását eredményezte, ami különösen azért volt kellemetlen Ford számára, mert a bizonyítási eljárások során a gyár belső rendőrségének szimatoló módszereire és a munkásellenes terrorjára is fényderült. Ezért végül Ford visszakozót fújt, és kijelentette, hogy "lemond antiszemita nézeteiről", majd üzleti taktikáihoz híven minden felelősséget a lapjának vezércikkírójára hárított, és elbocsátotta.

Szakszervezet elleni harc

Miközben az erőre kapó szakszervezetek sorra kényszeríttették ki a kollektív szerződéseket a nagy trösztöktől, Ford becsapta a kaput a szakszervezet szervezői előtt. Üzemi rendőrségének a vezetését egy többszörösen büntetett előéletű bokszbajnok (Harry Bennett) kezébe tette le, akinek a hivatalos munkaköre "személyzeti osztályvezető" volt. Bennett olyan "kiválóan" végezte feladatát, hogy 1937.-ben az akkor 600 tagú Ford rohamcsapatot már maga Mitchigan állam kormányzója is így jellemezte: "Henry Ford az állam legundorítóbb gengsztereit alkalmazza".

Ennek a belső terrornak néhány epizódja bevonult az ipar és az amerikai munkásmozgalom történelmébe. Ilyen volt a híres "dearborni éhségmenet" 1932.-ben. Ezen a válságon is sokat keresett. 50 - 60 ezer embert bocsátott el, és helyükbe negyedannyi bérért vette fel az újakat. (A híres "ötdolláros trükk" már rég a múlté volt, az új munkásoknak napi 1 dollárt fizetett…)

Az "éhségmenet" résztvevőinek a zöme elbocsátott Ford munkásokból állt. Csak kenyeret, munkát, naponta kétszer 15 perc szünetet és a munkásuk utáni kémkedés megszüntetését kérték a transzparenseiken.

A tüntetőket a városi rendőrség, és Ford rohamosztagosai várták. A rendőrség könnygázzal fogadta a tüntetőket. Erre kőzápor volt a válasz, és ezzel megfutamították a rendőröket. Ford rohamosztagosai és néhány városi rendőr, ekkor belelőtt a tömegbe: négy halott és több mint 50 sebesült maradt a fagyos földön. (Bennettet egy kődarab halántékon találta. Felgyógyulása után, jutalmul a szenvedéseiért, Ford - Lincoln típusú autót kapott gazdájától, később pedig Ford egyik birtokából jókora darabot Bennett nevére íratott, hogy a telken nyaralót építhessen).

A másik ilyen botrány a "River Rouge-i vérengzés" néven ismert. Ez jóval később 1937.-ben történt, és azzal kezdődött, hogy az autómunkás szakszervezet elhatározta, beküldi a szervezőit a Ford üzemekbe, hogy röpcédulákat osztogatva ismertessék a szakszervezet céljait, és szervezkedésre szólítsák fel a munkásokat. Bennett és a velük együttműködő rendőrség persze tudott a tervről, és fegyveresen őrizték az üzemeket. Amikor a szakszervezetisek megpróbáltak bejutni a gyárba, Ford rohamosztagosai brutálisan megrohanták őket. Több szakszervezetis életveszélyes sérüléseket szenvedett (koponya és hátgerinctörések). Amikor néhány óra múlva az áldozatok feleségei tiltakozó röpcédulákat osztogattak az üzem bejárata előtt, a Ford gárda őket is összeverte. Ezután a szakszervezet néhány vezetője kísérelt meg bejutni a gyárba, de Bennett emberei őket is brutálisan összeverték.

Ezután a szakszervezetek pert indítottak Ford ellen, aki évekig harcolt a bíróságon. Nyolc ítéletet hoztak Ford ellen, amelyben kötelezték, hogy engedje meg a szakszervezetek működését a birodalmában. Henry Ford azonban fütyült ezekre a bírósági döntésekre, sőt a Legfelsőbb Bíróság döntését sem teljesítette. Két évvel később (1941 februárjában) a Legfelsőbb Bíróságnak még egy döntést kellett hoznia ahhoz, hogy végül is a szakszervezetek beléphessenek a Ford gyárakba. Az amerikai ipartörténészek egy része ma is úgy véli, hogy Ford valószínűleg még tovább ellenállt volna, ha a második világháború, és az ezzel kapcsolatos munkaerőhiány nem gyöngíti meg a tárgyalási pozícióit.

Henry Ford jellemrajzához hozzátartozik, hogy miután évtizedes - és a szó legszorosabb értelmében vett - véres harca után, végre megtűrte a szakszervezeteket a gyáraiban, nyomban a legfantasztikusabb demagógiába kezdett. Odáig ment el, hogy felajánlotta: "az összes Ford gyártmányt szakszervezeti címkével és védjeggyel lássák el…"

Mire ez lezajlott, a gyárai hatalmasat terjeszkedtek. Sokak szerint a második világháború küszöbén ez volt a világ legnagyobb ipartelepe. Saját teherpályaudvarral, dokkokkal, óriási hengerművekkel rendelkezett. Szinte mindent maga állított elő. Olyannyira, hogy Brazíliában, csaknem egymillió hektárnyi gumi koncesszióval rendelkeztek. Lényegében a gyár egyik végén beöntötték a vasércet és a szenet a saját bányáikból, és a másik oldalon gépkocsi gördült ki.

Mindent felhasznált erőműveiben még a hulladék deszkát és a fűrészport is elégette, a vasművek hulladékát cementtel keverte, és utat épített belőle, az irodai papírhulladék feldolgozására is külön üzemet hozott létre.

A második világháború

Kezdetben hevesen ellenezte Amerika hadba lépését (a Hitlerrel való viszonyát már említettem), de a japán támadás után már nem hangoztatta ezt az álláspontját, mivel tudta, hogy a háború hatalmas profitot fog eredményezni ismételten a számára. Ekkor építette fel a tröszt egyik új, hatalmas üzemét Willow Run városkában. Itt gyártotta a B-24 Liberator bombázót, amiből majdnem 10.000 darabot szállított. Ezen kívül, több mint 50.000 repülőgépmotort, 30.000 tankmotort, és különböző katonai járművek százezreit szállította a hadseregnek. Mindmáig nem lehet megbecsülni, hogy ez a néhány háborús év mekkora hasznot hozott neki.

Hivatalosan fia (Edsel Ford) vezette az üzemet a húszas évektől kezdve, ez azonban nem volt több puszta formalitásnál. Edsel mérsékelt ember volt, aki nem örökölte apja brutális keménységét. Sokak szerint az apjával, és nem utolsó sorban Bennettel vívott harca gyorsította fel halálát. Edselt 1943.-ban ötvenéves korában temették el, és ez után ismét, immár hivatalosan is (a hetvenkilenc éves) Henry Ford vette át a birodalma vezetését.

Új trónörököséül a három unokája közül az idősebbikre esett a választása, aki nagyapja nevét viselte, és Henry Ford II. állt a birodalom élére. Amikor 1945.-ban (28 évesen) "trónra lépett", még nem volt egyeduralkodó, mert nagyapja időről időre erélyesen beleszólt az ügyek intézésébe. Ez a "beleszólás" sok pénzébe került a trösztnek, mert életének utolsó éveiben Ford hibát hibára halmozott.

Henry Ford II.

Első lépésként (amikor megtehette…) megszabadult a Bennett féle gengszter szervezettől. A rendészeti szervezet megmaradt, de "törvényes köntöst" öltött. A gumibot és a bikacsök ideje elmúlt, helyébe a kartotékrendszer lépett. A sortüzeket pedig az FBI-al való együttműködés kiépítése váltotta fel.

Az iparvállalatok, és egyetemek legtehetségesebb fiataljaival teljesen átszerveztette a vállalatot. Ezek a fiatal menedzserek állították talpra azt a céget, ami kb. az amerikai gépkocsi piac 1/3 részét tartja kézben az óta is.

Ha az "öreg" Ford is (Rockefellerhez hasonlóan) felismerte volna az örökösödési és adórendszerben lévő kiskapukat, a család mai vagyona több mint kétszeres lenne, így halála után a céget óriási adókkal terhelték meg.

A helyzetet ("hagyományos módon…") a Ford alapítvány létrehozása mentette meg. Ennek alapításakor az volt a funkciója, hogy a vagyont átmentsék, azóta már az alapítvány óriási összegeket fordít szociális célokra.