Sikorski

 

A gibraltári repülőtér kifutópályája csaknem pontosan nyugat-keleti irányban húzódik, és közvetlenül a sziklás tengerpartnál ér véget. 1943. július 4-e volt, éjjel 11 óra. Az AL-523-as négymotoros Liberator a VIP-ek, (vagyis a Nagyon Fontos Személyek) szállítására kijelölt gépek egyike, indulásra készen állott. Az utasfülke ajtaját már lezárták. A beindított motorok szabályosan berregtek. Gibraltár kormányzója, Noel Mason McFarlane ezredes, aki elkísérte a magas vendéget, Wladyslaw Sikorski tábornokot (a szövetségesek oldalán Nyugat-Európában és Afrikában harcoló lengyel csapatok fővezérét, a londoni emigráns lengyel kormány hadügyminiszterét), megkönnyebbülten felsóhajtott, "No, megint szerencsésen elküldtünk egy értékes rakományt !"

A gép elindult, felgyorsult. Talán 450 méterrel a kifutó vége előtt nehézkesen felemelkedett. Tele volt, csak egy utas helye maradt üresen, a posta és a csomagok viszont másfél tonnát nyomtak, majdnem ezer kilóval többet, mint az efféle utakon szokásos volt. A négymotoros éppen elkezdte felvenni a magasságot, amikor McFarlane észrevette, hogy a gép egyszer csak abbahagyja az emelkedést, és mintha vízszintesen szállna tovább. Majd rögtön kissé lejjebb ereszkedett. Az ezredes egyik tisztjéhez fordult, és így szólt, "Rögtön látni, hogy ezt a gépet Prchal vezeti." Csaknem ugyanebben a pillanatban elhallgattak a motorok, az irányítótorony tisztje pedig fülhallgatójában a pilóta utolsó jelentését hallotta, "Crash landing !" (Kényszerleszállás !) De túl késő volt arra, hogy , a pilóta egy manőverrel vissza tudjon fordulni a part felé. Tizenhat másodperccel az után, hogy a repülőgép kerekei elhagyták a földet, a Liberator, (mivel nem volt már képes csökkenteni 250 kilométeres sebességét,) teljes erővel a tenger felszínébe ütközött. Felbukfencezett, darabokra tört, és elmerült a part menti vízben.

A repülőtéren egyetlen másodpercet sem vesztegettek el. Riadót rendeltek el. A szüntelen gyakorlás és készenlét eredményeképpen szinte automatikus pontossággal tették meg az ilyen esetekre előírt lépéseket. A holdtalan júliusi éjszakát a tengerre irányított reflektorok fénykévéje törte meg. Fél perccel a katasztrófa után az első mentőcsónak elindult a kikötőből.

Egy órával később a gibraltári lengyel összekötő tiszt, Ludwik Lubienski főhadnagy elküldte Londonba első, "nagyon sürgős, szigorúan titkos" jelzésű jelentését

"Kezdet: Mély sajnálattal kötelességemnek érzem közölni, hogy a Sikorski tábornokot Gibraltárból az Egyesült Királyságba visszaszállító repülőgép 23:00-kor a felszállásnál a tengerbe zuhant. Sikorski tábornok és egész kísérete, Lesniowska asszony (a tábornok lánya), Klimecki tábornok, Marecki ezredes, Kulakowski úr, Ponikiewski főhadnagy, Cazalet ezredes és Gralewski ezredes varsói futár életét vesztette. Sikorski tábornok holttestét megtalálták. A többi áldozat azonosításra vár. Később további részleteket közlünk. Ki szeretném fejezni mély bánatomat országunk és nemzetünk e fájdalmas tragédiája miatt. Vége."

Sikorski tábornokot az elsők között emelték ki a vízből. Hatalmas, a fejét összeroncsoló sebe kétségtelenné tette, hogy már nem él. A tábornok halála mélyen megrázta Lubiepskit. Alig tudott uralkodni érzelmein, és nekilátott haladéktalan feladatai végrehajtásának. McFarlane segített neki. A gibraltári kormányzó tapasztalt kezét érezni e rendkívül szűkszavúan és általánosan megfogalmazott mondatokban. Sikorskival együtt vitték a partra a még lélegző Whiteley angol brigádtábornokot, aki meghalt, mielőtt elsősegélyben részesíthették volna, és a Liberator pilótáját, a cseh légierő tisztjét, Prchalt, aki sokkos állapotban volt. Prchalon felfújt, de begombolatlan mentőmellény volt. Sikorski viszont zubbony nélkül volt, ingben. Már aludni készült a külön számára beszerelt ágyban, mikor bekövetkezett a katasztrófa.

A tábornok halála után Londonban közzétett nyilatkozat a baleset egyetlen részletét sem közli azon kívül, amit Lubienski főhadnagy távirata tartalmazott. Hasonlóan szűkszavú volt McFarlanenek a brit hatóságokhoz küldött első hivatalos jelentése is. A megszállt Varsóban gyászjelentések tűntek fel a falakon, kihirdetve, hogy Wladyslaw Sikorski vezérezredes elesett a haza szolgálatában. A szövetséges fővárosokban megemlékeztek róla, és a sajtó leközölte a gyászbeszédek szövegeit. A Washington Post, a londoni The Times és a moszkvai Izvesztyija az államférfiról és az érdemdús katonáról írtak. De a hitlerista rádióállomások már a merénylet másnapján azt kezdték sugalmazni, hogy Sikorski tábornok titkos brit machinációk áldozata lett. Egy nappal később a Völkischer Beobachter már vádolt, "Sikorskit London gyilkolta meg. A Secret Service mely az efféle praktikákban gazdag tapasztalatokkal rendelkezik, igyekezett örökre betapasztani egy kényelmetlen bíráló száját."

A gibraltári határ spanyol oldalán tökéletesen működött a német hírszerzés. Távcsöves megfigyelés alapján jelentették Berlinnek, hogy július 4-én a gibraltári repülőtéren körülbelül 200 gép jelenlétét állapították meg. Leírták a kikötő forgalmát is. A hitlerista hírszerzésnek a háború után lefoglalt archívumaiból és a vallomásokból, amelyeket a Harmadik Birodalom hírszerzésének munkatársai tettek az angoloknak és az amerikaiaknak, egyetlen szó sincs arról, hogy feltételezték volna, aznap Gibraltárban valamiféle különösen fontos személyiségek tartózkodtak volna. Pedig odarepült a brit hadügyminiszter, Sir James Gregg. A londoni szovjet nagykövet, Majszkij, útban Kairó felé (ahonnan Sikorski éppen jött) megállt néhány órára Gibraltárban. Majszkij jelenlétéről sem Sikorski tábornok, sem a többi lengyel nem tudott, McFarlane kormányzó ugyanis olyan ügyesen intézte a dolgokat, hogy (mivel a Szovjetunió megszakította a diplomáciai kapcsolatokat az emigráns lengyel kormánnyal) elkerülhesse a diplomáciai bonyodalmakat. Persze Majszkij sem tudott semmit Sikorski ottlétéről, a Liberator katasztrófájáról pedig csak másnap, Kairóban értesítették.

McFarlane nem sietett nyilvánosságra hozni a katasztrófáról alkotott saját véleményét.

Két évtized telt el, míg kiderült, hogy ennek a sokoldalúan kipróbált volt hírszerző tisztnek, e bátor és merész embernek (aki egyszer kidolgozott egy tervet arról, hogyan gyilkolhatná meg a Secret Service Hitlert) némi kétségei voltak a gibraltári katasztrófával kapcsolatban. A merénylet lehetőségét kizárta. Szabotázsban sem hitt. Mégis, a Liberator balesete nem volt számára egészen világos.

Aprólékos nyomozást folytattak, mégsem sikerült mindent tisztázni. Számtalanszor kihallgatták az esemény szemtanúit és a mentőegységek tagjait. Megvizsgálták a kihalászott áldozatok holttestét. Búvárok kutatták fel a repülőgép víz alatt heverő roncsát, kiszerelték belőle a pilótakabin és a kormányszerkezet sok alkatrészét. Ezeket szakértők vizsgálták meg. De munkájuk eredményéről semmilyen hír sem került a közvélemény elé. Háborús idők voltak, az államérdek által diktált szigorú katonai titoktartás hallgatásra kötelezett. Ez volt a brit háborús érdek. A titok viszont találgatásokat és kétségeket szül.

Sikorski tábornok május 25-én nem a legjobb hangulatban hagyta el Londont. A visszaúton, mikor újra a gépbe szállt Gibraltárban, a hosszú út miatti kimerültség jelei ellenére remek hangulatban volt, telve optimizmussal. A rövid kairói tartózkodás jót tett neki. Éppen ott tartotta utolsó beszédét július 2-án, és ebben körvonalazta azt a jövőt, amelyet ő látott. Sikorski szerette volna az Európa csataterein harcoló összes lengyel katonát hazavinni Lengyelországba. Ígérte, "Mindent megteszünk, hogy [a Szovjetunióval] a kapcsolatok újra normalizálódjanak…" Ha figyelembe vesszük, hogy Sikorski itt a Lengyel Hazafiak Szövetségének és az I. Tadeusz Kosciuszko Hadosztálynak a Szovjetunióban történt megalakulására célzott, akkor szavainak igen mély jelentőségük volt. A győzelemhez vezető út még hosszú volt, Európa háború utáni térképét még köd takarta. Sikorski tábornok, bár a londoni lengyel politikusok között a legkiemelkedőbb személyiség és előrelátó ember volt, soha nem rokonszenvezett a lengyel baloldal politikai koncepcióival, inkább ellenezte őket. Ebből a szempontból sohasem változott meg. Nem látta előre a népi Lengyelországot, a Szovjetunióval kötendő testvéri barátságot és szövetséget, az ősi határokkal nyugaton és a Bug-vonallal keleten. Ez a koncepció nem is eresztett még gyökeret, csak a következő években öltött reális alakot. Sikorski számára Lengyelország jövőjét a háború előtti múlttól való eltávolodás, nem pedig az ahhoz való visszatérés jelentette. Ebben különbözött a többi emigráns politikustól, akik engesztelhetetlen magatartásukkal elvágták magukat a nép által Lengyelországban létrehozott valóságtól. Sikorski látta és értette, hogy szükség van a keleti határok problémájának új rendezésére, de szerette volna a döntést ebben az ügyben elodázni. Mindenek fölé helyezte a jövő iránti kötelezettségeket. Lengyelországot úgy képzelte el, hogy (Németország féken tartása végett) együttműködne a Szovjetunióval, és azzal és Csehszlovákiával szoros gazdasági kapcsolatokat építene ki. Nagy vonalakban ilyen nézetei voltak Sikorski tábornoknak, szinte a haláfát megelőző napon, mikor Londonba sietett, hogy találkozzon a rá várakozó Churchill miniszterelnökkel.

Annak fényében, amit Sikorski álláspontjáról tudunk, a goebbelsi propaganda rágalmai az angol Secret Service gyilkos szándékait illetően teljesen megalapozatlanok. Sikorski nyilván olyan megoldások felé hajlott, amilyeneket a háború utáni angol-amerikai-szovjet megállapodások keretében várt. Ezért mindenekelőtt felmerül a kérdés, vajon a gibraltári eseményekben nem a németek kezét kell-e keresnünk ? Volt egy szerző, Bemard Newman angol újságíró, aki Vernon Hinkley ezredes álnéven írva szabadjára engedte fantáziáját, és Spy Mysteries Unveiled című könyvében a katasztrófát a benzinbe állítólag cukrot szóró német szabotőröknek tulajdonította. Newman és a könyv társszerzője, Günter Peis, Lahousen tábornoknak, az Abwehr diverziós osztálya volt főnökének állítólagos szóbeli információira hivatkoznak. De a gibraltári katasztrófa idején Lahousen a fronton szolgált. Szolgálati naplója és az Abwehr más aktái később a szövetségesek kezébe kerültek, és nem erősítik meg ezt a verziót. Lahousen naplója június végén megszakad, és Sikorski neve nem is tűnik fel benne. Tehát vagy Newman és Peis fantáziáltak, és nem is beszéltek Lahousennel, vagy Lahousen vezette őket félre. Mikor az amerikaiak 1945 novemberében kihallgatták, semmit sem mondott a gibraltári katasztrófáról, pedig (ha csakugyan tudott valamit) hozzátehetett volna valamit azokhoz az információkhoz, amelyeket az Abwehrről az USA hírszerzésének adott.

Az az állítás, hogy valakinek sikerült cukrot szórni a benzintartályokba, nem állja ki a kritikát. Először is: a baleset után megvizsgálták az üzemanyagot, és nyoma sem volt a cukornak. Másodszor, a benzinbe kerülő cukor miatt nem akadhat el a kormányszerkezet. Ez műszakilag lehetetlen. Akkor is katasztrófa következett volna be, de egészen másképpen. Ezért a német bűnösségnek ez a hipotézise megdőlt.

Lengyel körökben nem gyanakodtak a szövetségesekre. Az ugyan köztudott volt, hogy az angol kormány nyomást fejt ki az emigráns kormányra, hogy az rugalmasabb legyen a Szovjetunió iránt. Az akkori londoni lengyel emigránsok között rengeteg nyíltan antikommunista, szovjetellenes ember volt, akik éppen ellenkezőleg, túl puhának tartották Sikorskit. A logika alapjait semmibe véve készek voltak azt állítani, hogy Sikorski tábornok halála Moszkvának hozott politikai előnyöket. Az efféle gondolkodásmód (mely nem a katasztrófa lefolyását, hanem hatását elemezte) határán megtorpantak még a legengesztelhetetlenebb reakciósok is.

Ismételten merénylettel gyanúsította (méghozzá kizárólag az angolokat) Rolf Hochhuth német drámaíró ellentmondásos darabjában, a Katonákban. Ebben azt a hipotézist (vagy inkább gyanúsítást) sugallta, hogy Sikorsi tábornok merénylet áldozata lett, amelyet Churchill engedélyével tanácsadója, Lord Cherwell rábeszélésére hajtottak végre, pedig (Hochhuth szerint) a birodalmi vezérkari főnök, Alanbrooke marsall (később lord) ellenezte. Churchill állítólag ily módon próbálta megerősíteni az angolszovjet szövetséget.

A német drámaíró szenzációra áhítozott. Ezt el is érte. A gibraltári tragédia csak apró adalék a Katonákban, a darab fő cselekményének mellékága, amelyet maga Hochhuth mint "a hadműveleteknek, különösen a védtelen városi polgári lakosság bombázásának erkölcstelenségét" mutatja be. Hochhuth szerint a bombázásokra a parancsot "Churchill, a nagy ember és humanista" adta ki. Hochhuth darabjának ezt a vonását szinte észre sem vették. Ha a szerző nem érintette volna (persze számításból) Sikorski tábornok halálát, az egész színdarab nem váltott volna ki nagyobb visszhangot. Így viszont szenzációt keltett. A londoni Old Vic színház műsoráról le is vették, ami még inkább fokozta az érdeklődést.

A darabnak híre ment Angliában és a világsajtóban is. Sőt a brit parlamentben is, ahol 1969-ben az akkori miniszterelnök, Harold Wilson, kénytelen volt keresett parlamentáris stílusban válaszolni egy interpellációra:

Kérdés: Kérhetek a miniszterelnök úrtól tájékoztatást arról, mikor kapok választ január 13-i, a légi katasztrófák kivizsgálásának koordinálása ügyében írott levelemre ?

WILSON: Egy levélről van szó az 1943-as gibraltári katasztrófáról, ahol életét vesztette Sikorski tábornok, és néhány állításról, hogy a britek is hibásak voltak a balesetben… Azt válaszolhatom, hogy nincs tudomásom egyetlen olyan bizonyítékról sem, amely arra mutatna, hogy a Liberator balesete más lenne, mint valódi katasztrófa. (Taps.)

Kérdés: Vajon a műszaki haladást figyelembe véve nem lehetne-e új vizsgálatokat végezni, melyekkel megcáfolhatnánk azt a szörnyű vádat, hogy Sir Winston Churchill szervezte meg Sikorski meggyilkolását, ahogy ezt egy bizonyos német drámaíró állítja […] ?

WILSON: Átolvastam az egész akkori anyagot. Jó néhány órámba került, mert átnéztem a tanúk és más személyek vallomásait és véleményeit. Nincs abban semmi, ami megindokolná, hogy új vizsgálatot indítsunk…

Kérdés: Nem tehetné-e meg a kormány, hogy csökkenti a dolog visszhangját, és egyszerűen nyilvánosságra hozza az összes rendelkezésre álló anyagot ?

WILSON: Nem tartom szükségesnek. Az ilyen ügyek intézésénél szokásos elveinkkel ellenkezne ez a lépés. Nincs semmiféle bizonyíték arról, hogy a katasztrófa utáni vizsgálat megállapításai hibásak lennének […]. Még a leghalványabb gyanút sem fogalmazta meg senki és semmi, egy teljesen ostoba színdarabon és néhány, újságnak címzett buta levélen kívül…

Wilson miniszterelnöknek tehát az volt az álláspontja, hogy mivel katasztrófa történt, nem pedig merénylet, nincs értelme azon töprengeni, vajon Churchill gyanúsítható-e gyilkosság inspirálásával. A "szörnyű vád" gyakorlati vonatkozásával foglalkoztak már korábban Churchill közeli munkatársai. A miniszterelnök személyi titkára, J. Colville, a titkárság más tagjai és Portai légimarsall a londoni The Timesnak írt levelükben léptek fel a brit államférfi jó hírének védelmében

"Az a gyanúsítás, hogy ő maga vagy más kormányszerv közreműködött Sikorski tábornok halálában, és vele együtt a parlament két tagjának, köztük Cazalet ezredes, Sir Winston Churchill Mary lánya keresztapjának halálában, abszurd kitalálás [...]. Churchill soha nem gondolt erre, és soha nem egyezett volna bele, hogy gyilkosságot kövessenek el…"

A levél szerzői itt Churchillnek azokra a szavaira hivatkoztak, amelyeket akkor mondott, mikor felvetődött a lehetősége annak, hogy brit ügynökök merényletet kövessenek el Hitler ellen. Ami pedig Hochhuthot illeti, Churchill munkatársai (helyesen) azt írták, "A világon írott sok drámai mű a fantázia terméke. Az athéni klasszikusok óta írnak propagandadarabokat is…"

Érdekes, hogy Hochhuth a darabja keltette botrányról adott számtalan nyilatkozatban óvatosan az irodalmi fikció formulája mögé rejtőzött, ez volt utolsó védelmi vonala. Lejjebb adta a dolgot, a Secret Service-re és az állítólag egy svájci rejtekhelyen eldugott dokumentumokra hivatkozott, amelyeket nem hozhat nyilvánosságra.

Ezenkívül Hochhuth (a színpadon kívül) többször állította, hogy Churchill Sikorski barátja volt. Nem a német drámaíró az egyetlen, aki hibásan ábrázolja e két ember kapcsolatát, Churchili a valóságban igen kevés embert ajándékozott meg barátságával, bár sokakat barátjának szólított. Háborús emlékirataiban is ritkán említi Sikorski tábornok nevét, és soha nincs mellette semmiféle személyes jellegű megjegyzés. A gibraltári katasztrófáról és a vele kapcsolatos ügyekről egyetlen szó sincs bennük. Július 5-i dátummal (mikor a brit miniszterelnök jelentést kapott Sikorski haláláról) azt írja, a szövetségesek szicíliai partraszállásának előkészítésével volt elfoglalva, s ez július 10-én be is következett. A jegyzetekből pedig kiderül, hogy ugyanakkor volt ideje olyan ügyekkel is foglalkozni, mint a betegség miatti hiányzások és elsötétítés a hadiiparban, a kaucsukfogyasztás, De Gaulle tábornok szabad franciáinak pénzügyei.

A gibraltári dátum után a Churchill-emlékiratokban a legközelebbi lengyel témára a lengyel páncélos hadosztállyal kapcsolatban kerül sor. 1943. november 16-án a brit miniszterelnök így ír a birodalmi vezérkari főnöknek,

"Jelenleg igen sürgőssé vált, hogy a lengyelek akcióba lendüljenek..."

Az emlékirat józan stílusa erős ellentétben van az özvegyhez írt részvétlevéllel, melyben Churchill udvariasan barátjának nevezi Sikorskit, vagy azokkal a szavakkal, amelyeket Churchill használt a BBC lengyel műsorának adott nyilatkozata alkalmával, a tábornok halála után azon sajnálkozott, hogy Lengyelország iránti érzelmeit nem tudja lengyelül kifejezni. Abszurd ötlet ebből arra következtetni, hogy a brit érdekeket mindenek fölé helyező és nem érzelmeskedő Churchill számára Sikorski halála különlegesen megrázó esemény lett volna.

A szeptemberi összeomlás után, mikor Sikorski idegen földön lett miniszterelnök és főparancsnok, neve az ország számára mindenekelőtt a Legdrágábbat jelentette: a függetlenséget, amelyért küzdeni kellett. Hisz ő nem volt felelős azért a politikáért, melynek keserű következményeit aztán naponta érezték Lengyelországban. Mikor Sikorski a háborút közvetlenül megelőző napokban jelentkezett a fővezérségen, nem is kapott aktív beosztást. Idegenben, Angliában és Franciaországban csak alig csendesültek el az emigráns vezetők közti ellentétek. Elég volt, hogy 1940-ben a francia hadsereg is összeomoljon, és az onnan kimentett lengyel alakulatok és a kormány Londonba kerüljenek, azonnal kiújult a vetélkedés és feléledtek a régi ellentétek. Palotaforradalmat kíséreltek meg.

Idővel még titkos összeesküvést is szőttek ellene. A helyzet nehéz volt, de Sikorski nem tört meg, és odaadó barátai segítségével próbálta megvalósítani a Szovjetunióval történő kiegyezés politikáját.

Óriási volt a különbség De Gaulle londoni pozíciója és Sikorski lehetőségei között. Csak egy hasonlóság volt, mindketten tudták, hogy nemzetük jövője szülőföldjükön dől el. De De Gaulle-t a katonai szakértők szűk körén kívül senki sem ismerte, mikor az angol Rádión keresztül első hazafias felhívásával lépett fel. A mögötte álló fegyveres erő nem volt nagy. De akik parancsaira hallgattak, azok nem csupán a harcterekre, hanem a politikai hadszíntérre is vele mentek. Sikorski viszont olyan karmesterhez hasonlított, akinek ugyan van egy teljes zenekara, de a zenészek kedvetlenek, az első hegedűsök pedig egyenesen ellenzik, hogy ő vezényeljen. Ha tehát a brit kormány úgy vélte volna, hogy el kell távolítani Sikorskit, elég lett volna a kulisszák mögötti bátorítás, Churchill egyetlen intése, és bekövetkezett volna a soron levő palotaforradalom.

Az első gyanús esetre 1942. március 21-én éjjel került sor, Sikorski ekkor szintén egy brit Liberator fedélzetén repült az Atlanti-óceán felett az USA felé. Az egyik kísérő tiszt, Bohdan Kleczyriski repülő alezredes eredeti vallomása szerint "az égő gumi erős szagát érezte", kutatni kezdett egy matrac alatt, és onnan egy "felforrósodott gyújtóbombát" vett ki. A többi utas (L. Mitkiewicz ezredes, Kaczynski lelkész, dr. Rettinger-csak annyit vettek észre, hogy Kleczycíski, aki úgy nézett ki, mintha rosszul lenne) valamilyen kis csomaggal gyorsan a gép farában levő vécé felé igyekezett. Mint Kleczyríski később elmagyarázta, csak a bomba fedőlapját vette le, és széttépte a vezetékeket. Az ügy előbb a G-2 (az amerikai hírszerzés) kezébe került, ahová Mitkiewicz ezredes továbbította a szabotázs berendezést. Kleczyríski a merényletet megelőző mentőangyal szerepében tetszelgett. Kiderült, hogy ez nem bomba volt, hanem nagy teljesítményű gyújtógyertya, az angolok ilyennel semmisítették meg saját gépeiket a földön, ha ellenséges terület felett lelőtték őket. Olykor a különleges feladattal az ellenség hátába ledobott ejtőernyősök kaptak belőlük.

A Kleczyriski által szétszedett szabotázskészülék a szokásos vegyi gyújtószerkezeten kívül pótlólag elektromos gyújtóval is fel volt szerelve, ezzel lehetett hatástalanítani vagy normális működését késleltetni. Az amerikaiak a vizsgálat eredményét átadták az angoloknak. Újabb aprólékos kutatás indult, és megállapították, a bombát Kleczyrískinek (állítólag emlékbe) E. Jurewicz hadnagy adta, aki kiképzési célokra kaphatott efféle anyagokat. Mikor Kleczyrískit szembesítették Jurewicz vallomásával, beismerte, hogy ő vitte a "bombát" a gépre. De azt állította, hogy az magától gyulladt be. Eléggé zavarosan magyarázta, hogy a pusztító rakományt állandóan magánál hordozta arra a végső esetre, ha valamilyen légi akció során gépét lelőnék. Ez nem volt logikus magyarázat, hiszen Kleczyrískit az USA-ban semmilyen harci feladat nem várta.

Mivel kiderült, hogy Kleczyriski kábítószereket szedett, és lelkileg kiegyensúlyozatlan volt, úgy döntöttek, nem firtatják tovább a dolgot. Persze azért, hogy elkerüljék a szóbeszédeket. A döntésre az után került sor, hogy szigorúan titkos levelezés folyt az ügyben a brit Biztonsági Tanács elnöke, Dufff Cooper (aki az egész história eltussolását kérte) és Sikorski tábornok között, aki ebbe bele is egyezett. Kleczyrískit Skóciába küldték, egy ideig kezelték, és 1944-ben Aberdeenben utcai baleset áldozata lett. Az Atlanti-óceán feletti merényletkísérlet titkát tizenhat évig megőrizték. Csak 1958-ban hozta nyilvánosságra Mitkiewicz ezredes annyira, amennyire ő maga megismerhette.

Röviddel ezután Kleczypski barátja, G. Lowczowski vetett némi fényt az indokokra. Közölte, hogy egy célzatos misztifikációról volt szó. Rá akarták venni Sikorski tábornokot (egy színlelt merénylet és egy csodálatos megmenekülés által) politikája megváltoztatására. Szerették volna, ha nem próbál megegyezni a Szovjetunióval. Lowczowski bejelentésének fényében Kleczyríski viselkedése érthetővé válik. Van a dologban egy naiv koncepció, mely egy mély félreértésen alapszik, ebben nem csupán Kleczyríski és esetleges inspirátorai vettek részt. Mindnyájan ingatagnak tartották Sikorskit, olyannak, aki az emigrációban kialakult politikai helyzetben kompromisszumokat keres, és nem szívesen dönt. Az az ötlet, hogy sikerül Sikorskit megijeszteni, végtelenül primitívnek tűnt. Az Atlanti-óceán feletti eset sem vette el a kedvét a repülőutazástól, bár egyáltalán nem szeretett repülni. Az incidensnek mégis van egy különleges jelentősége, konkrét bizonyíték arra, hogy Sikorski ellen már 1942 elején lélektani háborút viseltek. Így nem csoda, hogy olyan légkör alakult ki, amelyben aggodalommal tekintettek a végzetes közel-keleti út elé.

Valamivel több, mint fél év telt el az incidens után, mikor ismét történt egy eset, ezúttal a montreali repülőtéren, start közben. Sikorski újabb amerikai útján járt. A szóban forgó repülőgépnek angol legénysége volt. November 30-án kora délután a kétmotoros Lockheed Hudson simán startolt, tízegynéhány másodperc múlva körülbelül 10 méter magasra emelkedett, ekkor előbb az egyik, majd a másik motor is "köhögni" kezdett, majd leálltak. Megszűnt az üzemanyag-áramlás. A pilóta kivételes lélekjelenlétének köszönhető, hogy a már behúzott futóművű gép kényszerleszállása a repülőtér mellett halálos áldozatok nélkül zajlott le.

Az ügy megoldhatatlan rejtély maradt. Ugyanis percekkel a start előtt (Sikorski lengyel útitársainak beszámolója szerint) váratlanul megjelent a RAF (Királyi Légierő) egy ezredese, akinek nevét később nem sikerült megállapítani. Az ezredes ügyet sem vetett arra, hogy a motorpróbát már elvégezték, és megismételtette. Miután néhány percig a motorok teljes fordulatszámmal szabályosan működtek, engedélyezte az indulást. Ha ez a közjáték nem lett volna, akkor az üzemanyag áramlása a motorokba nem tízegynéhány, hanem több száz másodperc múlva szakadt volna meg. Ekkor a repülőgép már jóval magasabban járt volna, és a katasztrófának nyilván tragikus következményei lettek volna. Természetesen szabotázsra gyanakodtak. Mi több, a start előtti rendkívüli ellenőrzést csak valamilyen gyanú okozhatta. Az angol hatóságok igyekeztek mindezt titokban tartani. Sikorsi előtt viszont megpróbálták az ügyet bagatellizálni. Ebben Bowhill légimarsall járt az élen, aki a montreali repülőtéren Sikorski házigazdája volt. Mikor a tábornok washingtoni látogatása után (oda egy másik repülővel ment) visszatért Londonba, Bowhill marsall írásos magyarázatot küldött neki.

A balesetet úgy magyarázta, nem a benzin áramlása szűnt meg, hanem vagy jégkristályok jutottak a porlasztóba, vagy rosszul működtek a gyújtógyertyák. A nyomozás jegyzőkönyvét 1943. január 7-én kézbesítették Sikorskinak, és azt állították benne, hogy a pilóta nem a RAF tisztje, Marrow volt (akinek nevét Sikorski adjutánsa feljegyezte), hanem egy amerikai civil pilóta, Bowen. Az ügy egészen május elejéig húzódott, akkor értesítették i Sikorskit (de csak szóban), hogy az angol hatóságok közel állnak az amerikaiak nézeteihez, és hajlandók az esetet szabotázsakciónak tulajdonítani. Sikorski ezzel befejezettnek tekintette az ügyet. Beleegyezett abba is, hogy a dolgot továbbra is titokban tartsák.

David Irving angol történész, Sikorski döntését mérlegelve, így ír, "Mindez Sikorskinak a Lengyelország iránti töretlen brit jóindulatba vetett hitének megindító bizonyítéka." Hozzáteszi viszont, mivel a montreali defekt oka német szabotázs volt, Sikorski ragaszkodása a titoktartáshoz következetlenség volt. Irving próbált még információkhoz jutni a brit és a kanadai Hadügyminisztériumban, de sikertelenül. (David Irving: Accident. 162., 221-222. old.) A szerző azt a választ kapta, hogy az aktákban nyoma sincs a Lockheed Hudson gép balesetének. Tehát egy olyan rejtéllyel állunk szemben, mely jelentős lehet a gibraltári események történetére nézve. Arra mindenesetre jó, hogy egykönnyen ne adjunk hitelt az angol hivatalos szervek cáfolatainak.

Montreal után még kétszer Sikorski mellé állt a szerencse. 1943. január 12-én Washingtonból visszatérőben a kanadai Gander repülőterén az utolsó pillanatban rendelték vissza a számára kijelölt Liberator gépet, motorhibát fedeztek fel. Körülbelül hathéttel később Lisszabonban lezuhant egy Clipper típusú gép, melynek fedélzetén Sikorskinak is ott kellett volna lennie, de röviddel indulás előtt a tábornok útitervet változtatott, és elkerülte Lisszabont.

Közben sűrűsödtek az intrikák. Az idősebb pilsudskisták (pilsudskisták - Józef Pilsudski lengyel marsall és diktátor politikai hívei) politikai okai ellenzéke tovább tevékenykedett. A fiatal tisztek titkos csoportokat alakítottak. Az egyik ilyen csoport a vezérkari tisztek, a másik főleg a repülők között alakult ki.

A figyelmeztetések ellenére Sikorski útnak indult. Irakban is terveztek ellene merényletet, de ebből semmi sem lett. De már távolléte első napján különös dolog történt Londonban. A tábornok már Gibraltárba érkezett, a Prchal által vezetett gépen. Május 26-a volt. A tragikus júliusi napig még hathét volt hátra. Mikolajczyk miniszterelnök-helyettest és a kormány két másik, Sikorskihoz különösen közel álló tagját rövid időközökben valaki felhívta telefonon. Minden alkalommal a következő párbeszéd hangzott el

Miniszter: Halló. Hang: Miniszter úr? Miniszter: Igen, tessék.

Hang: Hallotta a legújabb hírt ? Sikorski tábornok repülőgépe Gibraltárban lezuhant. Az összes utas elpusztult.

Miniszter: Ki beszél? (Csend. Az ismeretlen leteszi a kagylót.)

A férfi (beszédéről ítélve) kétségtelenül lengyel volt. A hírt viszont az ujjából szopta. Egyesek szerint a rejtélyes telefonok előkészített merényletre utalnak. Mások (helyesebben) inkább egy kampányt látnak bennük, melynek célja bizonytalanság ébresztése, Sikorskinak és környezetének megijesztése volt, szerintük ennek a kampánynak első részét képezte Kleczynski álmerénylete.

Azért írtam le ezeket a merényletpróbálkozásokat, szabotázsakciókat és a Sikorski ellen viselt lélektani hadviselés bizonyítékait, hogy bemutassam a környezetet, melyben az a vélemény született később, Sikorski nem véletlen baleset miatt vesztette életét. A személyek köre, akiknek a tábornok útjukban állott, igen széles. Persze nem elég megállapítani, hogy valakiknek okuk volt erre, ez még nem bizonyítja, hogy éppen Gibraltárban elkövették a merényletet a tábornok ellen.

1973 nyarán a brit kormány hozzáférhetővé tette a Külügyminisztérium és a Hadiszállításügyi Minisztérium addig nem publikált, a gibraltári katasztrófával foglalkozó aktáit. Ez nem zárja ki, hogy a dokumentumok egy része "különlegesen fontos államtitokként" továbbra is titkos archívumokban marad, egészen 1993-ig. De mielőtt azon töprengenénk, mi maradt ismeretlen, nézzük meg inkább a már ismert tényeket. Hat évvel korábban, 1967-ben, az Accident című könyv szerzőjének sikerült megszereznie és könyvében felhasználnia előzőleg ismeretlen részleteket a katasztrófa okait vizsgáló bizottság munkájáról. Irving közölte azt is, miért volt szükség kiegészítő vizsgálatokra, mielőtt a bizottság észrevételeit elfogadták, és nyilvánosságra hozták. Ezen felül Irving olyan adatokat szerzett McFarlane kormányzótól, a tanúktól és az angol szakértőktől, amelyek kiegészítik és megmagyarázzák 1943-as lépéseiket és vallomásaikat. Végeredményben jelentősen gazdagította ismereteinket. De amint a téma túllépi a műszaki területet, lrving rögtön visszatér az angol történetírásban a második világháborúról elfogadott nézetekhez. Viszont a Liberator AL-523 katasztrófáját illetően tisztességes, nem akar mindenáron tisztára mosni senkit és semmit, ami angol vonatkozású. Elfogadhatjuk, hogy munkája és a jelenleg hozzáférhető dokumentumok tartalmazzák mindazt, amit az angol hatóságok hajlandók voltak feltárni a világ előtt. Készségüknek persze rögtön vége szakad, ha a brit hírszerzés anyagai, titkos személyi és részben politikai aktái kerülnek szóba.

Nézzük előbb a biztos tényeket a vitatottak előtt. Hogy még világosabban lássunk, a gép kapitánya, Edward Maksymilian Prchal ellentmondásos vallomását hagyjuk későbbre.

1. A repülőgép. Miért nem utazott Sikorski tábornok lengyel gép fedélzetén ? "Mert különböző nemzetiségű pilótákkal repült, mivel ez idő tájt lengyel pilóta nem vezetett. Úgy vélte, a lengyel pilótákra a frontokon van szükség." Ezt az indoklást Sikorski volt segédtisztje, Glówczyriski közötte. De volt egy másik ok is. Nemcsak Sikorski, hanem De Gaulle és más, nem angol államférfiak is (az amerikaiak kivételével) a brit biztonsági előírásokra való tekintettel a "Downing Street-i taxiknak" nevezett repülőgépeket használták.

2. A pilóta. Miért Prchal, miért nem valaki más ? Sikorski tábornok határozott kérésére ! Ő kérte ugyanis, hogy cseréljék kí a már kijelölt pilótát, az angol Ware kapitányt, és bocsássák rendelkezésére Prchalt és ugyanazt a RAF legénységet, amelyik ezen útja alkalmával Londonból a Közel-Keletre, majd Irakból Kairóba vitte őt. Prchal kapitány, Herring őrnagy másodpilóta, L. Zalcberg navigátor-zászlós, Kelly műszerész-őrmester, Gerrie és Hunter rádiósok június 27-én hagyták el Angliát. Másnap érkeztek Kairóba, ahol átvették Ware-tól a Liberator AL-523 gépet. Sikorski tábornok vásároltatott egy cigarettatárcát, és emlékül néhány szót vésetett rá. Személyesen adta át Prchalnak.

Prchal hivatásos pilóta volt. Dicső katonai múltra tekinthetett vissza, és nagy tapasztalatokkal rendelkezett. Remekül ismerte a Liberatorokat, több mint 360 órát repült rajtuk. Egyike volt annak a mindössze öt pilótának, akiknek joguk volt, hogy Gibraltár nehézrepülőterén éjjel is le és felszállhassanak.

Ez a válasz arra az első ízben Goebbels által felrepített és később milliószor megismételt, Hochhuth Katonákjában lengyel szájba adott kérdésre, miért egy cseh vezette a gépet ?

3. A gép őrzése Gibraltárban. Rendkívül részletes biztonsági eszközöket alkalmaztak. Az amúgy is szigorúan őrzött repülőtéren még egy külön alakulatot jelöltek ki, hogy Davis szakaszvezető parancsnoksága alatt éjjel-nappal őrizze a gépet. Ezen felül a július 3-áról 4-ére virradó éjszakán Hopgood szakaszvezetőt a gép belsejébe küldték őrszolgálatra, ami állítólag soha nem fordult elő. A parancsot kiadták, de a katonák alighanem úgy vélték, a tisztek túloznak. A gép őrzése mégsem volt ideális. A többek között lengyel részről is elhangzott fenntartásokat a kutatás során megvizsgálták és megmagyarázták. A külső őrök hanyagul látták el szolgálatukat. Néhányan elszundítottak. Nem ellenőrizték a repülőtér műszaki személyzetét. Hopgood szakaszvezető nem is igazoltatta Sikorski titkárát, Kulakowskit és Lubienski főhadnagyot, mikor azok éjfél után elvittek a gépből egy rendjelekkel teli dobozt, amelyre a másnapi kitüntetésosztáskor volt szükség. A lengyel vizsgáló bizottság elismerte, hogy a "kölcsönös bizalom légköre uralkodott", és hogy "a repülőgép tengerből előhozott alkatrészeinek vizsgálata alapján nem lehet szabotázsakcióra következtetni".

Hogy volt-e ilyen lehetőség és milyen mértékben, azt a gép roncsairól szóló részben tárgyaljuk.

4. A hidrometeorológiai viszonyok. Az idő gyönyörű volt. Gyenge keleti szél fújt, óránként 5 mérföldes (8 km-es) sebességgel, de figyelembe kell venni a gibraltári szikla körüli állandó légörvényeket, ezek nyugtalanították Lubienski főhadnagyot. Az ég felhőtlen volt. A látási távolságot a holdtalan éj ellenére 10 mérföldesnek határozták meg. A horizont látásfoka egyike a bizonytalanelemeknek. A tenger nyugodt volt, normális, eléggé erős felszíni és mélységi áramlásokkal. Az apály és dagály közti különbség 64-70 cm volt.

5. A repülési magasság. Amint a gép elszakadt a kifutópályától, mintegy 30 láb magasra emelkedett. Így vallott Capes repülő százados, aki az irányítótoronyban szolgálatot teljesítve figyelte a Liberator fényeit. Ugyanennyire becsülte a magasságot Lubienski főhadnagy. A gibraltári repülőtér parancsnoka, Simpson brigád tábornok, szintén ott volt, és ő ezt 100 lábra (kb. 33 méterre) becsülte, akárcsak Qualtrough őrvezető, aki a kifutópálya végéhez közel állt. A tanúk magasságbecslése közti különbségekből nem lehet olyan következtetéseket levonni, amelyek alapvetően változtatnának a katasztrófa lefolyására vonatkozó nézeteinken. A szakértők kiszámították, figyelembe véve a gép levegőbe emelkedése óta eltelt időt és az előírásos sebességet, hogy a Liberator nem emelkedhetett 100 lábnál magasabbra. A talajtól való elszakadás pillanatában sebessége, a pilótára kötelező előírások szerint - óránként I 30 mérföld (207 km) és 155 mérföld (243 km) között lehetett. A kritikus pillanatok- az a 16-17 másodperc, mely a felszállástól a vízbe zuhanásig eltelt, arra engednek következtet ni, hogy a pilóta túllépte ezt a határt, fel akarta emelni a gépet, és csak az utolsó pillanatban próbálta, ahogy a szemtanúk megfigyelték, mégis letenni a vízre. Hallani lehetett a motorok szabályos működését, és szinte végig, vagyis a zuhanást megelőző másodpercig - látták a kipufogó gázokat. A pilóta megpróbált végrehajtani egy manővert: csúszva szeretett volna a vízre csapódni.

6. A zuhanás következményei. A gép nagy erővel csapódott a vízfelszínre. A légcsavarok leszakadtak, és 10 méterrel a víz színe alatt mélyen belefúródtak a homokba. A pilótakabin eleje és a motorházak egy része elrepedt és behorpadt. A zuhanás szöge jelentős lehetett, ez derült ki a gép orr részének állapotából. A futóművek viszont (bár csak részben voltak behúzva) nem szenvedtek komolyabb kárt. Ez arra mutat, hogy a vízfelszínnel előbb a gép orra ütközött. Ezért a gép átfordult az orrán, szinte bukfencet vetett.

A törzs a szárnyak közelében, a gép elülső részén törött el. A farrész teljesen összezúzódott, komoly károk keletkeztek rajta, számos hasadék. A víz hirtelen törhetett be, benyomta a bombavető nyílások vékony védőlemezeit, ezeket a bombavető részeket a VIP-eket szállító gépeken poggyásztérként használták. A vízáram mindent elragadott, ami nem volt rögzítve, vagy nem ékelődött be a nyílásokba. A törzsnek csak egyetlen darabja maradt néhány percig a felszínen, aztán elsüllyedt a roncs többi részének közelében.

Ezt az állapotot rögzítették a búvárok, és erősítették meg a szakértők, de mindez nem akadályozta meg dr. C. Thorne-t 1970-ben, hogy megismételje azt az értelmetlen állítást, a katasztrófa nem a véletlen műve volt, hanem "szándékos, előre megfontolt cselekedet". Thorne, a Luftwaffe egykori pilótája, később Londonban élő jogász, 1970-ben igyekezett irománya iránt érdeklődést kelteni az angol kiadóknál, sikertelenül. Néhány Lengyelországban közzétett részletből látszik, hogy a szerző rendelkezett a plasztikus leírás némi képességével, ám teljesen hadilábon állt a logikával; a tényekkel teljesen ellentétes következtetésekre jut. Mert nem kell ahhoz pilótának, jogásznak vagy ballisztikai és aerodinamikai szakértőnek lenni, hogy tudjuk, a gép zuhanási pályáját pontosan előre látni éppoly nehéz, mint megjósolni, mi történik egy lövedékkel, ha útjában előre nem láthatóan akár olyan jelentéktelen akadálynak ütközik, mint egy ágacska. De Thorne feltételezi, hogy a Liberator ráülhetett a hullámokra komolyabb károk nélkül, bár könyve egy másik részében helyesen bizonygatja, hogy "a véletlenül sikerülő vízre szállás (behúzott futóművekkel) annyira lehetséges, amennyire a Holdfény-szonátát el tudja játszani a billentyűkre zuhanó részeg fickó".

Thorne hasonló hangnemben támadja a régen kompromittálódott feltevés ellenfeleit, és új életet próbál belé lehelni. "Az üggyel foglalkozó okosok mind gyermekkocsinak nézték a repülőgépet." Elismeri viszont, hogy az általa elfogadott (csökkentett) repülési sebesség ellenére is "olyan belső gyorsító erők alakulhattak ki, melyek hatását a 30-40 mérföldes sebességgel betonfalba ütköző autó esetével mérhetjük össze. Ez megdobja az embert. A pilóta csodálkozik is kissé, hogy élve megúszta […]. Semmiféle lehetőség nem volt a menekülésre, a repülőgép halálos kelepcének bizonyult… " Thorne nem is próbálja megmagyarázni, miért kellett volna Prchalnak a szinte biztos halált kockáztatnia, hogy katasztrófát okozzon. Állítja viszont, hogy az utasoknak meg kellett halniuk, mivel övükkel bekötötték magukat az ülésekbe, Prchal viszont azt nem kapcsolta be. Valójában csak egyetlen utas csatolta be az övet, ezért az ülésbe préselve vesztette életét. A katasztrófa lefolyása olyan volt, hogy (ami az öveket illeti) azon az egy utason kívül mindnyájuknak, így Prchalnak is egyforma, elenyésző esélyük volt a menekülésre.

7. Az áldozatok. A pilóta kabinjában tartózkodott a hatfőnyi személyzet. A VIP-eknek szánt kabint megosztotta a tábornokkal lánya, Zofia Lesniowska, Klimecki tábornok és Cazalet ezredes. A Sikorskit kísérő többi személy: négy lengyel és az angol Whiteley brigádtábornok a gép hátulsó részén foglaltak helyet. Volt ott két angol is, akik nem tartoztak Sikorski környezetéhez: "Mr. Pinder" és "Mr. W. H. Lock", ők ketten mindig együtt mutatkoztak. Személyazonosságukat az angol hivatalos szervek soha nem adták meg. Lengyel részről viszont közölték, hogy "Pinder" a keleti brit hírszerzés főnöke volt. A Reuter hírügynökség szerint "Lock" a Hadiszállításügyi Minisztérium funkcionáriusa. Így hát összesen 11 utas volt, a személyzettel együtt 17 fő. Tizenhatan életüket vesztették.

Hol haltak meg, a repülőgépben vagy a tengerben ? Sérüléseik miatt, vagy megfulladtak ? Nem boncolták fel, csak megszemlélték őket. Tehát nem minden esetről lehet biztosan nyilatkozni. Sikorski tábornoknak mély seb volt homlokán és szemén, valószínűleg a vaságy keretének esett. Minden jel arra mutat, hogy azonnal meghalt, hasonlóan Klimecki tábornokhoz, akinek "minden csontja eltört", ahogy az orvos, Canning őrnagy mondta. A személyzet egyik tagját a pilótakabinban összelapítva találták meg. Cazalet ezredest az üléssel együtt hozták fel, övvel volt odaerősítve. Whiteley brigádtábornokot az elsők között emelték ki a tengerből, számos sebe volt, és meghalt, anélkül hogy eszméletét visszanyerte volna. Feltételezhető hát, hogy nem mindnyájan haltak meg a gépben. Mégis kicsi a valószínűsége, hogy valaki saját erejéből juthatott ki. Az áldozatok nyilván eszméletüket vesztették a sokk vagy a sérüléseik miatt, és vagy kizuhantak a gép belsejéből, vagy a vízáram vitte ki őket onnan.

Olyan feltételezések is lábra kaptak, hogy nemcsak Prchal kapitány, hanem Herring őrnagy, a másodpilóta is megmenekült. Az eltűnt pilóta feltámasztására azoknak volt szükségük, beteges fantáziájú szerzők voltak, akik a bűnös merénylet szerzőjének szerepét a másodpilótának szánták.

8. Az eltűntek. Herring őrnagyon kívül Hunter rádiós holttestét sem találták meg. Nyoma sem maradt a rejtélyes Mr. Locknak. Nem találták Sikorski lányának, Zofia Lesniowskának és a tábornok titkárának, Adam Kulakowskinak holttestét sem. A tenger az öt eltűnt tetemét nem vetette partra. Az áramlatok a szárazföldtől messzire sodorták őket.

Volt-e rajtuk mentőmellény ? Ez megkönnyítette volna a túlélést, a mentőosztagoknak pedig az élők és a halottak megtalálását. A tengerből kifogott áldozatok egyike sem viselt mentőmellényt. Sem az utasok, sem a személyzet. Persze ha felvették volna, és övüket is bekapcsolják, odavesztek volna, Cazalet ezredeshez hasonlóan. Az öt eltűntről viszont nehéz azt állítani, hogy mellény nélkül voltak. Erre nézve csak Prchal általánosságokra szorítkozó állításával rendelkezünk.

9. A megmenekült. Csak Prchal élte túl. Ez véget nem érő gyanúsítgatásokhoz és vádakhoz vezetett. Prchal kétszer nyújtott be panaszt a brit bíróságokhoz, rágalmazással vádolva előbb a londoni Dziennik Polski, majd a Dziennik Zolnierza című lengyel lapot (az 1950-es években), majd azt a színházat, amelyik Hochhuth darabját bemutatta. Mindkét pert megnyerte.

Mikor a segítségre induló első evezős mentőcsónak a helyszínre ért, először egy integető férfit pillantottak meg. Prchal volt. A csónakba húzták. Érthetetlenül mormogott. Annyira azért eszméletén volt, hogy ülve tudott maradni a csónakban, de beszélni képtelen volt. Az orvosok megállapították, hogy sokk érte. ("Súlyos sokk" tette hozzá később Canning őrnagy.) Jobb bokája eltört, arcát sebek torzították. Canning doktor szerint az arcsérülések nem arra mutattak, hogy Prchal kizuhant a gép széttört kabinjából. Nem lehet tudni, hogyan jutott ki. A mentőmellényt általában nem viselte, vallotta McFarlane kormányzó, aki többször utazott Prchal vezette repülővel. De ezúttal rajta volt a mellény.

10. Elveszett és megtalált dolgok. A tengerfenéken megtaláltak minden víznél nehezebb tárgyat, még apró ollókat is. Felkutatták a Sikorski titkos és személyes papírjait tartalmazó rejtélyes fekete táskát is. Ennek sorsa sokakat nyugtalanított. Strumph Wojtkiewicz kész volt a táska eltűnésében látni az egész bűntény kulcsát. Irving úgy magyarázta, hogy a könnyűbúvárok vezetője, Bailey főhadnagy, McFarlane parancsára felkutatta a táskát, és "őexcellenciája" kezébe adta. Az angol hatóságokat persze érdekelte a táska tartalma. Úgy vélik, többek között nem angol tekinteteknek szánt bizalmas értékelések is voltak ott a lengyelek hangulatáról, titkos jelentések és pontos jegyzetek a Sikorski és Anders tábornok közti tárgyalásokról. McFarlane nem hozta nyilvánosságra, mit találtak a táskában, sem azt, kinek továbbította.

Némi zavart okozott egy postazsák, ez még azelőtt kiesett, hogy a gép felszállt volna a földről. Bár nem okozhatta magát a katasztrófát, de azt a gyanút keltette, hogy a poggyászok elmozdultak, emiatt egy zsák vagy bőrönd megnyomhatta a kormányszerkezetet, és ez volt a baleset oka.

11. Elvetett és megmagyarázatlan okok. Alaptalan lenne feltételezni, hogy a brit hatóságok lebecsülték a szabotázs lehetőségét. A Liberator katasztrófája előtt néhány héttel biztonsági okokból több száz megbízhatatlan spanyol munkást kitelepítettek, mégis, július 7-én, három nappal Sikorski halála után, levegőbe repült egy nagy üzemanyagtartály. Az angolok nyilván a németekre gyanakodtak, az Abwehr aktái pedig megerősítették, hogy ez csakugyan az ő munkájuk volt. A brit dokumentumok jelzik, hogy a légierő ezredese, Elton által vezetett bizottság munkájával párhuzamosan Slessor légimarsall közvetlen parancsára szintén folytattak vizsgálatot. A Liberator géppel végzett teljesen hasonló vizsgálatok és kísérletek eredményéhez sem a hivatalos, sem a nem hivatalos lengyel megfigyelők nem férhettek hozzá. Ez a tény nyilván kétségeket keltett a lengyel bizottságban. Csak azt elemezhették, amit rendelkezésükre bocsátottak.

A "Downing Street-i taxik" szupertitkosak voltak. A brit hatóságok óvatossága érthető volt a háború alatt; de az, hogy utána is makacsul tartották a titkot, csak elmélyítette a gyanút.

A gép, indulás előtt teljesen rendben volt. Az összes ellenőrző tevékenységet aprólékosan elvégezték. A motorok, a vezetékek és a kormányberendezés működött. A katasztrófa után kiszerelték a motorokat, a kormányszerkezetet, az épen maradt kormányrúddal együtt, és a pilótakabin alatt található berendezéseket is. A motorok állapota arra mutatott, hogy normális körülmények között kapcsolták ki őket. Nem defekt vagy a benzinbe kevert idegen anyag miatt mondták fel a szolgálatot. Nyoma sem volt tűznek, ez pedig kizárt egy gyújtószerkezet segítségével végrehajtott szabotázsakciót.

Az ellenőrző- és a kormányszerkezet gondos megszemlélésénél sem találták defekt nyomát. Ugyanez volt a helyzet a pilóta közelében lévő berendezéseknél is. Ugyanígy a botkormány, az emelők, láncok és kábelek (amelyek a pilóták mozdulatait viszik át a kormányszerkezetre) sem mutattak olyan jeleket, amelyekből elhasználtságra vagy a katasztrófa előtti megrongálásukra lehetett volna következtetni. Tehát (legalábbis az angol szakértők által ismert módszereket alkalmazva) azt lehetett gondolni, hogy nem volt szabotázsakció. Különösen a magassági kormány rúdja mutatott mást, mint amit Prchal vallott (hogy éppen az mondta fel a szolgálatot). Az iker-Liberatoron végzett kísérletek (a szakértők szerint) kizárták azt a lehetőséget, hogy a poggyász vagy egy postacsomag nyomása pillanatnyilag vagy tartósan akadályozhatta a magassági kormány működését.

Stevens repülő alezredes, a gibraltári támaszpont parancsnoka úgy vélte, a pilótakabin melletti és az orr-rész körüli károsodások olyan komolyak voltak, hogy a kormányszerkezet utolsó állásából levont következtetések igen megtévesztőek lehettek.

A Hadiszállításügyi Minisztérium főszakértője, Buck alezredes, huszonöt évvel a katasztrófa után azt állította, hogy annak idején a kormányszerkezetben semmiféle szabotázsakcióra utaló tevékenység jeleit nem fedezte fel. Irvinghez intézett levelében megmagyarázta, hogy mikor vallomást tett a bizottság előtt, kisebb fémdarabokra gondolt, amelyek a csapok és az áttétel közé szorulhattak. Feltételezhetőnek tartotta, hogy egy postazsák beszorulhatott a futómű részben behúzott elülső kereke és a kormányszerkezet közé, majd később kiesett onnan, mikor a víz alatt kiszerelték a roncsból az egész kormányszerkezetet.

Nem magyarázták meg azt sem abszolút meggyőzően, milyen hatással lehetett a nem túl nagy, viszont rendszertelenül elhelyezett poggyász.

Nyitva marad még a második igazolóbizottság által 1943. november 27-én feltett kérdés ügye is kizárható-e a pilóta hibája ? Igaz, odaírtak egy megjegyzést, hogy "a baleset lefolyása nem mutat pilótahibára", de lehet, hogy csak nem akarták az angolokat megsérteni diplomáciai okokból. Az igaz, hogy feltette a kérdést McFarlane kormányzó, Gibraltár északi részének parancsnoka, Bolland ezredes és Prchal közvetlen felettese, J. F. Sach repülő őrnagy. De mindnyájan más hibára gyanakodtak. A vizsgálat alatt pedig mindhárman Prchal válaszának, közvetlenségének és őszinteségének hatása alatt álltak.

12. A végső döntés. Ha nem lett volna Prchal vallomása, ha ő is odaveszett volna, a végső határozat csak így hangzott volna, a katasztrófa ismeretlen okból következett be. Nem találtak szabotázsakcióra utaló jeleket. De Prchal élt, a Sikorski utolsó útját kísérő merényletpszichózist még szította is a német propaganda. Nem kétséges, hogy az Elton ezredes vezetése alatt működő bizottságban (ebben Slessor marsall is szerepet játszott, ő konzultált a Hadiszállításügyi Minisztériummal) a politikai szempontokat is figyelembe vették, ezeknek semmi közük sem volt a műszaki megállapításokhoz. Csak így magyarázható az a kategorikus állítás, hogy "szabotázs nem volt". Az a dicséret, hogy "a pilóta egyáltalán nem hibás", teljesen alaptalan volt, még ha száz százalékig hitelt adtak is Prchal vallomásának. Hiszen azt a legjobb hiszemben is vallhatta, ennek ellenére tévedhetett is. Kizárólag műszaki és politikai szempontok alapján vizsgálták a katasztrófát, törték a fejüket, mit tegyenek, hogy hasonló eset ne történhessen más Liberatorokkal. De nem vették figyelembe a túlélésnek Prchal elméjét ért lélektani hatásait. Sokkot élt át. Józanul tett vallomást, mi több, meggyőzően. A magas brit szervek örültek, hogy lezárhatják az ügyet. De mivel túl korán és áradozva dicsérték a pilótát, az ügy lezárásának módja ellen tiltakoztak a lengyelek, sőt később ez bizonytalanságot keltett a két brit nyomozóhatóság megállapításai iránt is.

A gibraltári rejtély megoldására tett összes kísérlet Prchal személye körül forog. Nem tudjuk rekonstruálni azt a helyzetet, amelyben ő volt abban a kritikus 16-17 másodpercben, mi nem végezhetünk összehasonlító kísérleteket, mint az angolok. Prchal összes vallomásában, később pedig nyilatkozataiban, 1952 és 1967 között, változatlanul fenntartotta azt az állítását, hogy "beszorult a magassági kormány". A többi részletet illetően hol ezt, hol azt mondta, különösen arról, ami a starttól addig a pillanatig történt, amíg az irányítótoronyban meghallották a fejhallgatókban a pilóta kétségbeesett kiáltását, crash landing!

Prchalnak a bizottság előtt tett vallomását csak egyetlen pontban nem lehetett összeegyeztetni a műszaki vizsgálat eredményével. A magassági kormány állapota csakugyan nem mutatott arra, hogy felmondta a szolgálatot, és ha igen, akkor mi okból ? Prchal nem tudta megmagyarázni az okát. Viszont kizártnak tartotta, hogy mechanikus úton szabotázsakciót lehet elkövetni a szerkezet ellen. Szerinte a start alatt működött, az elakadást pedig a megfelelő emelőkar elhúzása okozhatta.

Visszaemlékezett arra is, hogy rákiáltott Herring másodpilótára. Prchal egyszer úgy mondta, azt kiáltotta, hogy "Ellenőrizd a kormányokat !", máskor, "Kapcsold ki a kormányokat !". de ez fizikai lehetetlenség volt, hiszen Herring nem érhette el kezével a megfelelő emelőkart. Harmadszor (évekkel később) Prchal úgy mesélte, hogy a műszerésznek kiáltott.

A bizottság előtt úgy mondta, a gép 150 láb (50 méter) magasságot ért el. Évekkel később egy sajtónyilatkozatban már 300 lábat emlegetett. A szakértők szerint egyértelmű, hogy nem emelkedhetett 100 lábnál magasabbra. Az egyik szakértő állította, a pilótát tájékoztató műszereknél a megengedhető tévedés (magasságmérésnél) legfeljebb 33 láb. Prchal alighanem hibásan becsülte fel a magasságot, ez nem sokkal lehetett 30 lábnál több. Ha alacsonyabban repült, annál szembetűnőbb a magasság megítélésénél elkövetett hiba. Ha magasabban, nyilvánvaló, hogy még más vezetési hibát is elkövethetett.

A startnál a láthatóság határát 15 mérföldben adta meg (a repülésmeteorológiai szolgálat ugyanakkor 10 mérföldben). A horizont láthatóságát nagyon jónak tartotta, holott az irányítótorony ügyeletes tisztje szerint gyenge volt. Prchalnak kitűnő látása volt, de nem becsülte-e túl ?

El kell ismerni, kétségtelenül kitűnő pilóta volt. Hibátlanul sorolta fel azokat a manővereket, amelyeket a nagy megterhelésű (5520 angol font) gépen annak rendkívüli helyzetében elvégzett.

Ellenkezés nélkül beismerte, nem ügyelt senki arra, hogy az utasok bekössék a biztonsági öveket, Prchalt az sem érdekelte, vajon felöltötték-e a mentőmellényeket; a sajátját pedig (mint mindig) ülése karfájára akasztotta. A kihallgatás alatt úgy tűnt neki, hogy nem volt rajta. Tíz évvel később úgy próbálta magyarázni a dolgot, hogy valószínűleg önkéntelenül utánanyúlt, de nem öltötte magára. Később erre a kérdésre mindig megtagadta a választ. Hogy miképpen került ki a repülőgépből, azt sem tudta megmagyarázni.

Kihallgatásakor bejelentette, semmire sem emlékszik attól a pillanattól kezdve, hogy előrezuhant. Az orvosok ebből azt a következtetést vonták le, hogy erős sokkhatás érte, és emellett ideiglenes emlékezetkiesést szenvedett. Mindez még nyilván a gépben történt.

Rendelkezésünkre áll két közvetett beszámoló is arról, mit mondott Prchal mint magánember, egyszer a gibraltári kórházban (publikálta 1946-ban Capes százados), másodszor 1947-ben vagy 1948-ban egy név szerint nem ismert cseh nemzetiségű RAFpilótának (nagy fenntartással közölte Irving 1967-ben). Ezek csupán azt a lélektanilag fontos tényt erősítik meg, hogy Prchal egy lehetőséget semmiképpen nem ismert be: azt, hogy hibát követhetett el.

Próbáljuk hát még egyszer rekonstruálni a katasztrófát úgy, hogy elfogadjuk a repülőgép vezetési hibát, és kritikusan szemléljük Prchal vallomásait. Az ő tudati állapotában három időszakot kell megkülönböztetnünk. Az első a pánikba esés pillanatától az emlékezet elvesztéséig. A második az emlékezet visszanyerésétől kezdődik, és azt az időszakot foglalja magában, amely alatt önállóan próbált visszaemlékezni a történtekre, és nem ismerte még mások tanúvallomásait. A harmadik szakasz, mikor fokozatosan megismerte mások észrevételeit, valamint az ellene szóló gyanúsításokat is.

A kifutópályán guruló gép 155 mérföldes (243 km/óra) sebességgel, nehézkesen szakadt el a földtől. Prchal megértette, hogy rossz a súlyelosztás. Manőverezni próbált. 30 lábnyi (10 méter) magasságot ért el 400 méteres vízszintes repülésben, erre 5 vagy 6 másodpercet használt el. Nem a talajt figyelte, hanem a horizontot. Úgy gondolta, hogy magasabban van. Az is lehet, hogy rosszul érezte magát. Eltelt még egy értékes másodperc. Prchal észrevette, hogy a gép nem emelkedik tovább. Gázt adott. Azt vallotta, hogy 165 mérföldes (259 km/óra) sebességet ért el. Látta, kezd veszíteni a magasságból. Belekiáltott a mikrofonba, vagy, tekintetét a látóhatárról lekapva a műszerfalra, önkéntelenül is meglökte a magassági kormányrudat, ezzel levitte a gépet. Körülbelül tizenhárom másodperc elteltével értette meg, hogy nem sikerül a gépet felemelnie. Vagy a másodpilóta jött rá magától, hogy közel a víztükör, és kikapcsolta a motorokat, ami ilyen esetben a kötelességei közé tartozott ? A magasságvesztés zuhanássá változott. A többit már ismerjük.

Így is lehetett, de másképpen is. Továbbra sem lehet kizárni más hipotéziseket.

1. Más, nem Prchal által, de ugyanolyan lélektani okokból elkövetett emberi hiba. Nem csupán Prchal érezte magát furcsán aznap este és éjjel. Az őrökön kívül mindenki vigyázott a biztonságra. Naiv feltételezés lenne azt hinni, hogy a Sikorski tábornok közel-keleti utazását kísérő merénylethangulat, valamint az Atlantióceán felett történt Kleczyriski-féle eset és a Montrealban felfedezett szabotázs nyomán a brit hatóságok nem tettek megfelelő lépéseket a tábornok védelmében. Az iraki út sikeresen befejeződött. Kairóban fel kellett volna lélegezniük, de a merényletpszichózis nem ért véget. Sikorski (mint mindig) most is nehezen tette túl magát a légi utazás iránti ellenszenvén. Lánya nyíltan emlegette azt az előérzetét, hogy a tenger hullámaiban fogja halálát lelni. McFarlane kormányzó, bár Sikorskit és társait nyájas vendégszeretettel vette körül, annyira ideges lett emiatt, hogy javasolta: a tábornok halassza későbbre az utat.

A "Downing Street-i taxik" összes útját övező hivatalos titoktartáson kívül még másodfokú titoktartás is övezte az utat. Nevetséges lenne feltételezni, hogy a Liberator belsejébe csak egy szakaszvezető vagy őrmester túlbuzgósága miatt küldtek őrszemet. A parancsot magasabb helyről adták ki. Mr. Pinder, "a közel-keleti brit hírszerzés főnöke" és Mr. Lock, a "Hadiszállításügyi Minisztérium funkcionáriusa" túlságosan is az útért felelős brit biztonsági emberekre emlékeztettek. Egy órával az indulás előtt érkeztek meg a repülőtérre, és titokban készítették fel őket az útra. Rögtön ezután a Liberator motorjaival húszperces próbajáratot tartottak !

Mindenki remegett az izgalomtól, jaj, csak nehogy történjék valami ! Egyik a másikat ingerelhette a saját területén végzett aprólékos vizsgálataival. A gibraltári repülőtér parancsnoka nemcsak azért érkezett oda, hogy búcsút vegyen Sikorskitól. És nem azért ment el a startpálya feléig, hogy a távozást szemügyre vegye.

Ebben a pszichózisban (és az általa szült túlbuzgóságban) elkövettek egy hanyagságot. Nem ügyeltek a poggyász biztonságára és a teher egyenletes elosztására, ez a gép veszélyes fékeződését okozhatta, és a végén lehetetlenné tette a sima vízre szállást. Ha gondoskodtak volna arról, hogy az utasok (az előírásoknak megfelelően) felöltsék az ejtőernyőket és a mentőmellényeket, vagy legalább az utóbbiakat, mindnyájuknak lett volna legalább elvileg esélye a megmenekülésre.

2. Műszaki hiba. Nem feltétlenül kellett annak megmagyarázhatatlan magassági kormányelakadásnak lennie. A szakértők kizárták az anyagelhasználtságot, de még a legprecízebb műszaki berendezés is emberek műve, és létezik valamilyen ezreléknyi, mikronnyi pontatlanság és ebből eredő kockázat. Tehát mindennek ellenére mégis anyagfáradtság okozta volna a tragédiát ?

3. Szabotázs. Nagyon valószínűtlen. Az eddig nyilvánosságra hozott adatokban nincs semmi olyasmi, ami tervezett bűntényre mutatna, amire ilyesféle hipotézist alapozhatnánk. De a gyanút nem altatták el.

Logikusnak tűnik az az álláspont, hogy a gibraltári katasztrófa nem szándékos cselekvés eredménye volt. Ez nem jelenti, hogy a baleset okát keresve kizárhatjuk az emberi tévedés lehetőségét. Sok tényező volt, a pilóta (és talán mások) hibája, helytelen viselkedés és a végéhez közeledő utózás felett érzett megkönnyebbülés atmoszférájában létrejött reakciók, no és a repülőtéren tapasztalt rendkívüli biztonsági intézkedések kiváltotta idegeskedés.